İstanbul Sabiha Gökçen Havalimanı için alınan kapasite kısıtlaması kararının, hatalı bir karar olduğu tartışmasız ortada… Böyle bir kararın alınması için birçok koşul gerekli ama gerçek manada biz onların hiç birini, ne duyduk ne gördük…
Bugüne kadar; yolculardan, havalimanı işletmesinden veya orayı kullanan havayollarından, bu karara referans olacak bir çıkış da olmadı.
Yıllar önce, Atatürk Havalimanı için benzer bir karar alındığında o dönem yolcular rötarlara isyan ediyor, havayolları park sahası olmadığı için operasyonu yürütmekte zorlanıyor, uçakların havada tur atarak yaktıkları yakıtın haddi hesabı olmuyordu.
Hele bir de o kapasite yoğunluğuna lodos da eklenince Atatürk Havalimanı çekilmez bir hal alıyordu. İşte o dönemlerde de sık sık Avrupa’nın en rötarlı havalimanı listelerinin başında Atatürk Havalimanı’nı görüyorduk. Zaten bu değil miydi, İstanbul’a yeni bir havalimanı ihtiyacı olduğunu savunurkenki en büyük tezimiz…
Rötarlar, park sahası azlığı, havayollarına yeni slotlar verilememesi, apronda yoğunluktan kaynaklanan iş kazası sayısının artması vs.
Şimdi SHGM’nin aldığı bu kararın altında aslında farklı nedenler yattığını biliyoruz elbette ama elimizde bir ıspatımız olmadığı için, kararın gerçekten kapasite sorunundan kaynaklanarak alındığını varsayalım…
Atatürk Havalimanı kapasite sorunu yaşadığı dönemlerde yüzde 100’ün de üzerinde kapasite ile hizmet veriyordu. Sabiha Gökçen hali hazırda kapasitesinin sadece yüzde 78’ini kullanıyor. Terminal kapasitesinde ise daha 6 milyonluk bir yolcuyu ağırlayacak kadar kapasite boşta… Kapasite 41 milyon, kullanım 35 milyon…
Atatürk Havalimanı o dönem rötar liginde en başlardayken Sabiha Gökçen bu karar alınmadan birkaç gün önce kendi kategorisinde dünyanın en dakik havalimanı seçildi.
Atatürk Havalimanı’nda olduğu gibi, yolculardan, havayollarından ya da terminal işletmesinden, isyan sesleri de yok üstelik…
Tek pist var ama onun saatlik kapasitesi iniş kalkış olarak 42… Geçen yıl günlük uçak ortalamasının 626 olduğunu düşünürsek günde 20 saat çalışan bir Sabiha Gökçen, anormal bir durum olmadığı zamanlarda günlük 840 uçağa kadar hizmet verebiliyor. Yani, pistler bugünküne ek olarak günde ortalama 200 yeni uçağa daha hizmet verme kapasitesine sahip. Terminallerin de zaten 6 milyonluk kısmı boşta…
Şimdi böyle bir durum ortadayken, “Sabiha Gökçen’e kapasite kısıtlaması getirmek” ne demek?
Sabiha Gökçen Havalimanı’na uçmak isteyen havayollarına ne mesaj verilmek isteniyor?
Havayollarını İstanbul Havalimanı’ndan uçmaya yöneltecek bu karar, SHGM’ nin tüm sektöre eşit uzaklıkta olması gerektiği ilkesine uyuyor mu?
Ben bu kararın SHGM’nin kendi başına alabileceği bir karar olduğunu da düşünmüyorum.
DHMİ’ye Antalya Havalimanı ihalesini ileri tarihe ertelettiren güç ile Sabiha Gökçen Havalimanı’na kapasite sınırlaması koyduran güç aynı…
Hepimiz biliyoruz aslında kim olduklarını ama işte ne yapalım ispat edemiyoruz…
İGA VERDİĞİNİ AÇIKLADI; ALDIĞINI DA AÇIKLAR MI?
İstanbul Havalimanı CEO’su Kadri Samsunlu, garanti edilen tutarın üzerine çıkıldığı için devlete 22 milyon euro ödendiğini açıkladı. Ne alınıp verildiğinin açıklanması şeffaflık açısından önemli ve bu yüzden devamında da her yıl benzer açıklamanın yapılmasını isterim ama durumlar değiştiğinde bu kadar şeffaf olunur mu sizce? İstanbul Havalimanı için devlet tarafından garanti edilen tutar her yıl artıyor. Yani 4 yıl boyunca 350-360 milyon euroluk garanti miktarı, 5’inci yıldan itibaren birden 540 milyona çıkacak. Garanti süresinin sonu olan 12. yılda ise tutar 690 milyon euro’ya ulaşacak. Bunun anlamı şu, yolcu sayısının 5’inci yıldan itibaren bugüne göre yüzde 30-40 oranında artması, 12’nci yılda ise yolcu sayısının bugünkünün iki katı olması lazım. Eğer böyle olmazsa, bu kez devlet İstanbul Havalimanı işletmecisine garanti tutarın altında kalındığı için para ödeyecek. Dolayısıyla, o yolcu rakamlarının yakalanmasını umarak, eğer olur da aksi gerçekleşirse ve İGA bu kez alacaklı durumuna düşerse, şimdi olduğu gibi o zaman da, “ Devletten şu kadar para aldık” açıklaması yapılır mı?
0 Yorum Yapıldı